Honnan jön ennyi agresszió? Amúgy a helyszín egy kellemes lakópark az erdő mellett. Kb. fél éve jött fel először a téma (macskák kiirtása), amikor egy férfi azt ígérte, hogy ha még egyszer megpróbál egy macska átmenni a kertjén, akkor megöli őket. Akkor két cica halt meg erőszakos körülmények között…
A szomszédságomban 4 közül háromnak van macskája, ebből kettő a sajátján kívül még a kóbor macskákat is eteti. Nagy meglepetés volt tavaly, amikor az etetett édibédi odaállított öt kölökkel, hogy akkor azokat is. Ezek a balfaszok etették, azok meg tönkretették a virágaikat, mindenbe beleszartak, lepisiltek. Mondtam, tudok szerezni szárazjeget és van egy nagy műanyag dobozom, abba belerakjuk a Szaporulatot, megvan oldva a probléma. Kis pityergés után arra jutottak hogy talán mégis inkább a macskamentő és illő díjazásért el is szállíttatták azokat. Az etetést is abbahagyták. 50 ezer forinttal könnyebben okosabbak lettek. Mind egyedülálló nők.
Itt egyik állatból sincs sok. Az együttélési szabályzat háztartásonként maximum két házikedvencet engedélyez (halakat, hörcsögöket, stb. nem ideszámítva). A probléma szerintem azzal van, hogy az emberek ide a gondtalan élet reményében költöznek, de ez is egy lakóközösség, ahol alkalmazkodnunk kell egymáshoz. Vannak olyan dolgok, amik mindenhol megjelennek és nem lehet ezek ellen tenni. Pl. a kutya ugat, a szomszéd grillezik (ez is volt már baj), a gyerek sír, a macska átmegy a kerteden és vadászik.
Amivel nekem a bajom van, hogy egyes emberek szerint erre az agresszió a megoldás, illetve az állatok bántalmazása. Te is elsősorban a szomszéddal beszéltél, nem pedig saját kezűleg “oldottad meg”.
Honnan jön ennyi agresszió? Amúgy a helyszín egy kellemes lakópark az erdő mellett. Kb. fél éve jött fel először a téma (macskák kiirtása), amikor egy férfi azt ígérte, hogy ha még egyszer megpróbál egy macska átmenni a kertjén, akkor megöli őket. Akkor két cica halt meg erőszakos körülmények között…
Elindult egy nagyon jó kezdeményezés, amely a minél zökkenőmentesebb online átállást hivatott támogatni a közoktatásban. Folyamatosan kerülnek fel anyagok, amelyek mind a tananyag átadását, mind az elsajátítását segítik.
A középiskolás biológia szinte teljesen kész, már azon ötletelünk, hogy hogyan tovább. Amennyiben te is segítenél és/vagy van egy jó ötleted, írj nekem, én pedig továbbítom a csoportkoordinátorunknak.
Amúgy a Catan, a Vasútvonal, a Kódfejtő, a Fedőnevek, a Perudo és a Concept játszható két külön helyszínen is, ha mindkét félnek megvannak. Napok óta ezt matekozzuk, hogy a társasjárék partijaink hogyan ne maradjanak el.
Közlekedés történetileg és -technikailag is a világ legérdekesebb üzemi közé tartozik a wuppertali függővasút.
A XX. században a Wupper völgyében már jelentős népességű városok alakultak ki. Ezek között kellett egy megbízható és gyors közösségi közlekedési rendszert kialakítani, azonban a völgyben való elhelyezkedés, a már akkor sűrűn beépített terület és a Wupper folyó jelentős akadályokat jelentett. Egy helyi mérnök javaslatára azonban egy látványos és egyedülálló megoldást sikerült találni a probléma megoldására, ezzel mind a mai napig a közlekedésbarátok egyik kedvenc kötelező úti céljaként is emlegetett függővasutat hozva létre.
Az egész szerkezet gyakorlatilag egy, nem a folyón keresztbe, hanem a folyó völgyében hosszában megépített acél hídszerkezetet jelent. A felső pályás, egysínű vasút, amely vasúthatóságilag a kötélpályás vasutak és különleges építésű vasút besorolást kapta. Műszakilag az egysínes függővasutak kategóriájába tartozik.
Az ötlet Eugen Langen fejében született meg és két, Kölnben kiépített kísérleti üzem után 1901-ben már meg is nyílhatott a wuppertali vasútüzem. A 119 éves vasútüzem műemléki védettség alatt áll, teljesen érthetően Wuppertal város büszkesége és az egyik fő látványossága. A város minden pontján van a vasútra utaló jelzés, poén, szuvenír, még plüss függővasúti szerelvényt is árulnak a gyerekeknek a WSW közlekedési társaság ügyfélszolgálatain.
A vasút 13,3 km hosszú, a vágányhálózat 28 km-es (26,6 km nyíltvonal; 1,4km üzemi vágány). A vonatok a Vowinkel végállomáson található járműtelepen vannak tárolva, az időszakos javításokat is itt végzik el rajtuk. A végállomásokon hurokban tudnak a járművek megfordulni, a kocsiknak így csak az egyik oldalán van vezetőállás és felszálló ajtó, ezért a hátul található ablakok a panorámában gyönyörködőknek szabadon rendelkezésre áll –éppen ezért számítanak ezek a vonaton a legjobb helynek is…
A hurokfordulóban Vohwinkel végállomáson forduló vonat a hátsó panorámaablakkal, az előtérben egy ‘kitérő’ látható, ami úgy működik, hogy az íves vagy egyenes pályaelemet egy futódaru egyszerűen arrébb tolja:
Az állomások a pályára vannak felfüggesztve, mintha hidak lennének. Mindenhol belépési szinten van a peronmagasság, de a felfüggesztés miatt a vonatok belengenek, felszálláskor erre fokozottan ügyelni kell. Különböző kiképzésű állomások vannak, a főpályaudvar közelében található például egy épület közepén halad át.
Maga a pályát tartó hídszerkezet számozott, összesen 468 páros tartón, illetve portálon áll, ezeket 467 hídszerkezet köt össze. Ezeken a hídszerkezeteken található a futósín, ahol a külső-, belső nyomkarimával látott hajtott kerekek futnak, illetve tartják pályán a szerelvényeket, valamint az alsó tapintású áramvezető sínek, amelyek a kocsik energiaellátását szolgálják egy áramszedő rúdon keresztül. A tartólábak csuklós szerkezettel vannak a földlábhoz rögzítve, amelyek a folyómeder két partján vannak. A mechanikai erőket így vízszintesen és függőlegesen is fel tudja venni a szerkezet. A hidaknál megszokott dilatációs illesztésekre Az üzem a kezdetektől napjainkig tisztán elektromos üzemre épült ki, napjainkban a vonal tápellátását 750 Volt egyenárammal, egy direkt a függővasút részére épült elektromos alállomás szolgáltatja.
Az áramszedő és az áramvezető sín:
Forgóvázak a vontató motorokkal, és a két nyomkarimás keréktárcsák:
A tartószerkezetek a Kölnből ismerős „hídzöld” színre vannak mázolva, a futó alkatrészek által igényelt űrszelvény és szabadon tartandó tér barna színnel van jelölve (először azt hittem, hogy a nálunk ismerős, évszázados vas-oxid fémpor okozza itt is a színt, de kultúr vidékeken ez dizájnelemként van használva).
A követés nap közben egy közepesen sűrű villamoshálózathoz hasonlít az élmény… Nos, inkább mint valami gumikerekű jármű, nagyon jó csillapítása van a forgóvázaknak. A látvány viszont Pazar. Amikor először a főtéren áthúzott egy ilyen vonat a fejem fölött behúztam a nyakam, félve, hogy rám esik. Aztán megszokja az ember… A másik ami nagyon tetszett: A Bayer AG másodikként épült nagyobb központja és üzeme Wuppertalban létesült még az 1800-as években, a folyó két partjára. A függővasút konkrétan az üzem közepén halad át, látványos és szintén műszakilag érdekes csőrendszerek és gyárépületek között.
A vonalon már nem működnek a hagyományos értelemben vett jelzők, az M4-es metróhoz hasonló CBTC rendszer működik, a vonatokat egy központi számítógép vezérli, pontosabban adja ki a menetengedélyt es adja meg, hogy meddig szabad közlekednie, megközelítenie az előző vonatot.
Végállomási fedezőjelző, illetve a mellette letakart, a CBTC rendszer kiesése esetén bekapcsolható, forgalomszabályzó jelző:
Érdekes a nagyvasúti keresztezés is, itt egy kőhíd alatt halad át a pálya:
A vonal két részre osztható, a „folyómeder rész”-re és a „Föld feletti” részre. A kettő között egy 40°%-es emelkedő van, illetve a Vowinkel városrészen a főút fölött a portálokra helyezett vasút. Régen minden férfi vágya volt estefelé a ’Budoárjukban’ éppen a ’Toálettjükön’ igazító úrhölgyeket szemlélni közvetlenül az ablakok előtt elsuhanó szerelvényből…
Ezen a szakaszon a gépjárművezetőnknek, különösen a magas építésű vagy a környéken darus és emelőkosaras járművek vezetőinek figyelni kell, nehogy a Schwebebahn útjába kerüljenek, mert kellemetlen, de látványos baleseteket tudnak ezzel okozni. Az üzem legsúlyosabb balesete azonban a folyó felett történt, pontosan úgy ahogy azt mindenki elképzeli, amikor meglátja ezeket a speckó vonatokat és felmerül a kérdés: Ezek hogy nem esnek le? De igen sajnos, egyszer már leesett a vonat 1999 áprilisában… A lenti forrásoknál lehet bővebben is kutatni ezek után.
Összeségében nagyon tetszett, hogy milyen progresszív, előremutató és a helyi problémákat inkább az előnyére fordító műszaki megoldás, amely a századelőn született milyen időtállóan bizonyította létjogosultságát. A járműveket két éve kezdték el lecserélni, nem úgy van, hogy egy ilyen egyedi üzem járműveit hagyjuk az életveszély ig leromlani, mert egyedisége miatt drága lenne lecserélni (ld. MillFAV). Mindenkinek ajánlom aki arrafelé jár, nagy élmény!
források:
Eredeti nyelven még több műszaki és történelmi tartalom + a valaha közlekedett járművek történetének leírása, valamint a jelentősebb balesetek listája:
